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ABS/横滑り防止制御のコントローラーが外からの信号で作動することは、ハイブリッドの回生制御時の協調制御と自動ブレーキ(緊急ブレーキと自動車間距離制御クルコンのブレーキ制御)くらいしかありません。タイヤの回転等制御に必要な信号は遅延が嫌なのでABSユニットが直接取り込みますから、CANなりを乗っ取っても無駄です。何の車でやったのか分かりませんが、ブレーキが効かなくなるというのは車に単なる車内ネットワーク乗っ取り以上の大掛かりな細工をしてあるように思えます。そのレベルの細工が許されるなら、ABS付きの車は全滅かと。
アクセルペダルも反応しなくな
ペダルECUとアクチュエータの間は内部バスだから、機械的な細工はいらんよ。この手の研究は昔からあって、確かに10年位前は珍しいハイブリッド車のダッシュを剥がして配線を繋いでたが、最近はOBD-IIや内蔵WWANだけで叩けましたというのが普通。
ブレーキの話でしょうかブレーキの踏力は必要な場合でもブレーキラインの油圧で検知で、その圧力センサーの信号もABSのコントロールユニットが直接取り込みます。
アクセルの話なら、通常のアクセルペダルモジュールにコントローラは入っておらず、単なる開度センサーとヒステリシスモジュールとペダルの集合体で、唯一の電気的部品のアクセル開度センサーの出力はエンジンコントロールユニットが直接読み取ります。日産のアクセルペダルの反力をモーターで発生させてるやつのモーター制御がどうなってるかは知りませんが、アクセル開度センサーの出力は
そうなのかな?
アクセルの制御は、今やアルト/ミラe:sでさえ電子制御スロットルになっていますので、ほぼECUからの電子制御と思って問題ないと思います。
ブレーキ回りは、ACC(正式名称:定速走行・車間距離制御装置)がブレーキ制御を行っているので、ECUからABS/VSC制御コンピュータへの制御経路も存在していると思います。
案外、あちこちに抜け道があるかもしれません。
#そもそも、ECUが多すぎ [fujitsu-ten.co.jp]
もちろんハーネスに細工すれば可能ですが、それはメカスロでスロットルリンク周りに細工して全開に出来るようにするのと工作の難易度が違うだけで、車に直接的に細工をするという本質は同じです。適当なデバイスを加工無しで乗っ取ってバス経由でそういった偽信号を送り込めるかという点については、センサー信号そのものは物理的に無理、高速側のバス経由で何らかの偽信号をコントロールユニットに送った事例はまだない。と書いたつもりなんですが、書けてなかったですね。
自動ブレーキの車間距離判定ユニットとブレーキの油圧発生のユニット(通常横滑り防止装置が兼ねてる)は、それなりの値段の新車解説書なり配線図集なりが必要なので確認する気はないのですが、双方のユニットにCANのコントローラを追加して一対一でつなげてるのではないかと。理由は信頼性上以上に遅延を避けたいからです。こりゃやばいとなった時に他のユニット間の通信でバスが専有されてて通信が遅れたら洒落になりません。
ハーネスへの加工が許されるならおおよそ出来そうな誤動作は全部出来る、と言うのはもう15年くらい前からの話のなので、それについて今更とやかく言う必要はないかと思います。
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あつくて寝られない時はhackしろ! 386BSD(98)はそうやってつくられましたよ? -- あるハッカー
ブレーキが死ぬ? (スコア:0)
ABS/横滑り防止制御のコントローラーが外からの信号で作動することは、ハイブリッドの回生制御時の協調制御と自動ブレーキ(緊急ブレーキと自動車間距離制御クルコンのブレーキ制御)くらいしかありません。
タイヤの回転等制御に必要な信号は遅延が嫌なのでABSユニットが直接取り込みますから、CANなりを乗っ取っても無駄です。
何の車でやったのか分かりませんが、ブレーキが効かなくなるというのは車に単なる車内ネットワーク乗っ取り以上の大掛かりな細工をしてあるように思えます。
そのレベルの細工が許されるなら、ABS付きの車は全滅かと。
アクセルペダルも反応しなくな
Re: (スコア:0)
ペダルECUとアクチュエータの間は内部バスだから、機械的な細工はいらんよ。この手の研究は昔からあって、確かに10年位前は
珍しいハイブリッド車のダッシュを剥がして配線を繋いでたが、最近はOBD-IIや内蔵WWANだけで叩けましたというのが普通。
Re: (スコア:0)
ブレーキの話でしょうか
ブレーキの踏力は必要な場合でもブレーキラインの油圧で検知で、その圧力センサーの信号もABSのコントロールユニットが直接取り込みます。
アクセルの話なら、通常のアクセルペダルモジュールにコントローラは入っておらず、単なる開度センサーとヒステリシスモジュールとペダルの集合体で、唯一の電気的部品のアクセル開度センサーの出力はエンジンコントロールユニットが直接読み取ります。
日産のアクセルペダルの反力をモーターで発生させてるやつのモーター制御がどうなってるかは知りませんが、アクセル開度センサーの出力は
Re: (スコア:0)
そうなのかな?
アクセルの制御は、今やアルト/ミラe:sでさえ電子制御スロットルになっていますので、ほぼECUからの電子制御と思って問題ないと思います。
ブレーキ回りは、ACC(正式名称:定速走行・車間距離制御装置)がブレーキ制御を行っているので、ECUからABS/VSC制御コンピュータへの制御経路も存在していると思います。
案外、あちこちに抜け道があるかもしれません。
#そもそも、ECUが多すぎ [fujitsu-ten.co.jp]
Re:ブレーキが死ぬ? (スコア:0)
もちろんハーネスに細工すれば可能ですが、それはメカスロでスロットルリンク周りに細工して全開に出来るようにするのと工作の難易度が違うだけで、車に直接的に細工をするという本質は同じです。
適当なデバイスを加工無しで乗っ取ってバス経由でそういった偽信号を送り込めるかという点については、センサー信号そのものは物理的に無理、高速側のバス経由で何らかの偽信号をコントロールユニットに送った事例はまだない。
と書いたつもりなんですが、書けてなかったですね。
自動ブレーキの車間距離判定ユニットとブレーキの油圧発生のユニット(通常横滑り防止装置が兼ねてる)は、それなりの値段の新車解説書なり配線図集なりが必要なので確認する気はないのですが、双方のユニットにCANのコントローラを追加して一対一でつなげてるのではないかと。
理由は信頼性上以上に遅延を避けたいからです。
こりゃやばいとなった時に他のユニット間の通信でバスが専有されてて通信が遅れたら洒落になりません。
ハーネスへの加工が許されるならおおよそ出来そうな誤動作は全部出来る、と言うのはもう15年くらい前からの話のなので、それについて今更とやかく言う必要はないかと思います。