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ABS/横滑り防止制御のコントローラーが外からの信号で作動することは、ハイブリッドの回生制御時の協調制御と自動ブレーキ(緊急ブレーキと自動車間距離制御クルコンのブレーキ制御)くらいしかありません。タイヤの回転等制御に必要な信号は遅延が嫌なのでABSユニットが直接取り込みますから、CANなりを乗っ取っても無駄です。何の車でやったのか分かりませんが、ブレーキが効かなくなるというのは車に単なる車内ネットワーク乗っ取り以上の大掛かりな細工をしてあるように思えます。そのレベルの細工が許されるなら、ABS付きの車は全滅かと。
アクセルペダルも反応しなくな
ペダルECUとアクチュエータの間は内部バスだから、機械的な細工はいらんよ。この手の研究は昔からあって、確かに10年位前は珍しいハイブリッド車のダッシュを剥がして配線を繋いでたが、最近はOBD-IIや内蔵WWANだけで叩けましたというのが普通。
ブレーキの話でしょうかブレーキの踏力は必要な場合でもブレーキラインの油圧で検知で、その圧力センサーの信号もABSのコントロールユニットが直接取り込みます。
アクセルの話なら、通常のアクセルペダルモジュールにコントローラは入っておらず、単なる開度センサーとヒステリシスモジュールとペダルの集合体で、唯一の電気的部品のアクセル開度センサーの出力はエンジンコントロールユニットが直接読み取ります。日産のアクセルペダルの反力をモーターで発生させてるやつのモーター制御がどうなってるかは知りませんが、アクセル開度センサーの出力は
> そういう自主規制になってますから。
正直知らなかった。適当なことを言って申し訳なかった。Jeepの乗っ取り [wired.com]では初めはパーキングアシストを使っていて、その後バスを監視しているECUをファームウェア更新モードに入れて潰すことで他のコントローラに不正メッセージを食わせたらしい。ペダルに細工をしているとはやはり思えない。この記事の動画では電子ブレーキシステムの異常表示が出ているので、電気式ブレーキブースターを止めているんじゃないかと思う。
私がやるならブレーキはペダルではなくタイヤの回転センサーですね。
ABSユニットとの間にマイコン噛ませて通常時はそのままの信号流して、スイッチ入れた状態でブレーキランプが付くまでブレーキペダルを踏んだ場合のみタイヤの回転パルスを大幅に間引けばタイヤロックしてるとABSユニットに認識させられますから、ABS効きっぱなしブレーキ全然効かないと言うのが可能です。実際ミラーバーンの道でABS効きっぱなしで車速全然落ちないと言う体験をした人も居ると思います。今のタイヤの回転センサーはホールセンサーやGMRセンサーのデジタル出力なので、マイコンでいじっても車体側にはバレません。
そんな実験したことある人は多分日本にはいないので実際にそれでうまく行くかは保証ありませんけど、トランスミッションから駆動軸の回転数をもらって停車中なのか動いているのかの判断は出来ますから、それでいけるでしょう。
システム異常はメータユニット(統合ユニット)とABSユニットとの通信自体がおかしくなったからのような気がします。ABS作動中はブレーキ警告ランプが付く仕様ならばもっと話は単純ですが。
あと、乗用車のブレーキペダルのブースターは負圧式じゃない車を探すのが困難な程度に負圧式です。ディーゼル車では負圧が足りないからわざわざエンジンのカム軸直結の負圧ポンプを積むくらいに負圧式です。
大型トラックのエアブレーキは世界が違うのでは分かりません。
専門家の意見に反論するのは愚かだろうけど、難しく考えすぎだと思うよ。最大通信速度1Mbpsで高速とか言ってる世界なんかどうとでもなるでしょ。
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アレゲは一日にしてならず -- アレゲ研究家
ブレーキが死ぬ? (スコア:0)
ABS/横滑り防止制御のコントローラーが外からの信号で作動することは、ハイブリッドの回生制御時の協調制御と自動ブレーキ(緊急ブレーキと自動車間距離制御クルコンのブレーキ制御)くらいしかありません。
タイヤの回転等制御に必要な信号は遅延が嫌なのでABSユニットが直接取り込みますから、CANなりを乗っ取っても無駄です。
何の車でやったのか分かりませんが、ブレーキが効かなくなるというのは車に単なる車内ネットワーク乗っ取り以上の大掛かりな細工をしてあるように思えます。
そのレベルの細工が許されるなら、ABS付きの車は全滅かと。
アクセルペダルも反応しなくな
Re: (スコア:0)
ペダルECUとアクチュエータの間は内部バスだから、機械的な細工はいらんよ。この手の研究は昔からあって、確かに10年位前は
珍しいハイブリッド車のダッシュを剥がして配線を繋いでたが、最近はOBD-IIや内蔵WWANだけで叩けましたというのが普通。
Re: (スコア:0)
ブレーキの話でしょうか
ブレーキの踏力は必要な場合でもブレーキラインの油圧で検知で、その圧力センサーの信号もABSのコントロールユニットが直接取り込みます。
アクセルの話なら、通常のアクセルペダルモジュールにコントローラは入っておらず、単なる開度センサーとヒステリシスモジュールとペダルの集合体で、唯一の電気的部品のアクセル開度センサーの出力はエンジンコントロールユニットが直接読み取ります。
日産のアクセルペダルの反力をモーターで発生させてるやつのモーター制御がどうなってるかは知りませんが、アクセル開度センサーの出力は
Re: (スコア:0)
> そういう自主規制になってますから。
正直知らなかった。適当なことを言って申し訳なかった。
Jeepの乗っ取り [wired.com]では初めはパーキングアシストを使っていて、その後バスを監視しているECUをファームウェア更新モードに入れて潰すことで他のコントローラに不正メッセージを食わせたらしい。
ペダルに細工をしているとはやはり思えない。この記事の動画では電子ブレーキシステムの異常表示が出ているので、電気式ブレーキブースターを止めているんじゃないかと思う。
Re:ブレーキが死ぬ? (スコア:0)
私がやるならブレーキはペダルではなくタイヤの回転センサーですね。
ABSユニットとの間にマイコン噛ませて通常時はそのままの信号流して、スイッチ入れた状態でブレーキランプが付くまでブレーキペダルを踏んだ場合のみタイヤの回転パルスを大幅に間引けば
タイヤロックしてるとABSユニットに認識させられますから、ABS効きっぱなしブレーキ全然効かないと言うのが可能です。
実際ミラーバーンの道でABS効きっぱなしで車速全然落ちないと言う体験をした人も居ると思います。
今のタイヤの回転センサーはホールセンサーやGMRセンサーのデジタル出力なので、マイコンでいじっても車体側にはバレません。
そんな実験したことある人は多分日本にはいないので実際にそれでうまく行くかは保証ありませんけど、トランスミッションから駆動軸の回転数をもらって停車中なのか動いているのかの判断は出来ますから、それでいけるでしょう。
システム異常はメータユニット(統合ユニット)とABSユニットとの通信自体がおかしくなったからのような気がします。
ABS作動中はブレーキ警告ランプが付く仕様ならばもっと話は単純ですが。
あと、乗用車のブレーキペダルのブースターは負圧式じゃない車を探すのが困難な程度に負圧式です。
ディーゼル車では負圧が足りないからわざわざエンジンのカム軸直結の負圧ポンプを積むくらいに負圧式です。
大型トラックのエアブレーキは世界が違うのでは分かりません。
Re: (スコア:0)
専門家の意見に反論するのは愚かだろうけど、難しく考えすぎだと思うよ。最大通信速度1Mbpsで高速とか言ってる世界なんかどうとでもなるでしょ。