アカウント名:
パスワード:
常磐緩行線っていわゆるマイナー線ですよね。JR東日本全体とでは規模が違うし、常磐緩行線なんてどこも興味ないんじゃない、暗号って時間かけたら解読できるんだろ?クラッカーによるのっとり改ざんの心配ないのかな
タレコみ主です。
>>常磐緩行線っていわゆるマイナー線ですよね。
常磐緩行線がマイナーですって!? マイナーどころではありません。営団地下鉄千代田線に直接乗り入れを行う、繁忙路線です。 [chiba.lg.jp]
千代田線とつながっているため、常磐緩行線が止まると、千代田線が止まります。千代田線は、ご存じのように、東京都心を縦断する地下鉄路線です。特に北千住-西日暮里間とか、とんでもなく混みます。正直混みすぎて乗りたくありません。
# タレコみでは削られてしまいましたが、「いきなりそんな路線に海のものとも山のものともつかぬ# 無線システムを投入すんなヴォケ」が正直な所です。# 「やるんだったら、水郡線とか、両毛線とか水戸線とか八高線とか、比較的本数が少ない路線で入念に# 実績積んでから、常磐緩行線に投入しやがれ」とも言います。
常磐緩行線は、乗っているとJRから営団千代田線になって、気がつくと小田急線になってます。
我孫子から本厚木まで乗り換え無し
今はJR直通では本厚木行きはなくて唐木田行きだったりします。綾瀬からならわずかに本厚木行きもあるようですが・・・。
常磐緩行線自体は混雑はそれほどでもないな日中なんて12分に1本なんてふざけたダイヤ組んでるけど割とガラガラだしで、この路線を人柱にする理由の一つは日中は我孫子~取手間が遊んでいるからだと思う実験台としてはうってつけ
中の人ではないので妄想レベルの話ですが、常磐緩行線はJR、営団地下鉄、小田急電鉄の三社が相互に乗り入れています。マイナー線かどうかは知らないが、都心に向かうそれなりの重要路線で輸送密度も高い。
今回のシステムは車上設備はそれなりに高度なものになりそうです。他社の車両にも簡単に搭載できる標準型の車上システムを模索したいのかなぁ?と妄想。
相互乗り入れ三社の路線にまたがって運行しているのは東京メトロ(旧「営団地下鉄」)の保有する車両だけで、小田急の車両はメトロ-JR境界の綾瀬までの直通、JRの車両はメトロ-小田急境界の代々木上原までの直通運転をしています。運転はそれぞれの会社の運転士が自社区間の運転を受け持つようになっています(綾瀬と代々木上原で交代)。
今回の新システムを導入した場合、小田急の車両はともかくメトロ車両にも同じシステムを導入しないかぎり地上設備は廃止できませんし、逆に千代田線の区間では運転士が従来どおりの方法で運転することになりますので、JR車両も従来どおりの手動運転・保安システムを必要とします。試験中は一部車両のみの導入とするでしょうから織り込み済みでしょうが、全面採用する際にはメトロ(場合によっては小田急でも)を含めたシステム採用が必要になるのでしょうね。
他社線車両への搭載を含めた車上システムの模索、と考えると。首都圏でJRと他社線車両が日常的に乗り入れているのは、常磐緩行線・総武緩行-東西線・埼京線の三つでしょうか。
その中で総武緩行線は御茶ノ水-両国の間のことを考えると車上設備を整えても地上設備撤去は困難。埼京線と常磐緩行線は恐らく不特定の車両が走ることはないと思われ、試験候補になったか?。ではなぜ常磐緩行線が選ばれたのか?は、三社が絡んでいる路線である、というのが選ばれた理由になっているのかも。
低密度輸送路線の仙石線で試験を重ね、高密度輸送&他者線乗り入れの常磐緩行線で更に試験。問題点の洗い出しが終れば、JR東日本全域に展開、ということを考えているとか?
東京メトロとの接続駅の綾瀬駅では7時~8時台は1時間に26~27本の列車が運行されていて、そのうち綾瀬始発が7~8本なので、常磐緩行線の区間では3分間隔くらいで運転されている路線ということになります。朝は綾瀬~西日暮里間ではいつも遅れています。綾瀬駅に到着するとたいていは1本前の電車がホームの反対側に信号待ちでとまってます。
それが解決されるならいいけど・・・・・・・どうなんでしょうねぇ・・・。
英語版Wikipediaを見る限りCBTCは移動閉塞(moving block)を採用してるようですので、こういう過密線区での遅れ解消の役に立ってくれるかもしれません。
Communications-based train control - CBTC and moving block [wikipedia.org]
綾瀬駅ではホームの両側を交互に使うすることで、前の電車が同じ駅にとまっているうちに到着したりしますが、そんな芸当もできるんですかねぇ??結局、地上(ポイント)の状況に合わせて制御しなければならないので、「地上設備が不要」というのはちょっと無理がありますよね・・・。
・・・あ、千代田線/常磐緩行線ではそんな区間はありませんが、駅での追い抜きなどでも同じですね。
> いわゆるマイナー線ですよね。
田舎っぺ厨卒は黙ってろってのw
> 暗号って時間かけたら解読できるんだろ?
時間をかければ解読できるけど、暗号通信ではふつう共通鍵は定期的に変更されるようになっているので、解読できた頃にはその鍵は既に無意味なものになっているんだよ。脆弱性を突かずにブルートフォースでセッションを乗っ取ったり改竄したりするのは無理。
そもそも知られて困るような情報が無いしね。問題なのは、なりすまされて、偽の情報を流されることだから。
より多くのコメントがこの議論にあるかもしれませんが、JavaScriptが有効ではない環境を使用している場合、クラシックなコメントシステム(D1)に設定を変更する必要があります。
身近な人の偉大さは半減する -- あるアレゲ人
なぜ無線? (スコア:0)
常磐緩行線っていわゆるマイナー線ですよね。
JR東日本全体とでは規模が違うし、
常磐緩行線なんてどこも興味ないんじゃない、
暗号って時間かけたら解読できるんだろ?
クラッカーによるのっとり改ざんの心配ないのかな
Re:なぜ無線? (スコア:2)
タレコみ主です。
>>常磐緩行線っていわゆるマイナー線ですよね。
常磐緩行線がマイナーですって!? マイナーどころではありません。
営団地下鉄千代田線に直接乗り入れを行う、繁忙路線です。 [chiba.lg.jp]
千代田線とつながっているため、常磐緩行線が止まると、千代田線が止まります。
千代田線は、ご存じのように、東京都心を縦断する地下鉄路線です。
特に北千住-西日暮里間とか、とんでもなく混みます。正直混みすぎて乗りたくありません。
# タレコみでは削られてしまいましたが、「いきなりそんな路線に海のものとも山のものともつかぬ
# 無線システムを投入すんなヴォケ」が正直な所です。
# 「やるんだったら、水郡線とか、両毛線とか水戸線とか八高線とか、比較的本数が少ない路線で入念に
# 実績積んでから、常磐緩行線に投入しやがれ」とも言います。
HIKARU
Re: (スコア:0)
常磐緩行線は、乗っているとJRから営団千代田線になって、気がつくと小田急線になってます。
我孫子から本厚木まで乗り換え無し
Re: (スコア:0)
今はJR直通では本厚木行きはなくて唐木田行きだったりします。
綾瀬からならわずかに本厚木行きもあるようですが・・・。
Re: (スコア:0)
常磐緩行線自体は混雑はそれほどでもないな
日中なんて12分に1本なんてふざけたダイヤ組んでるけど割とガラガラだし
で、この路線を人柱にする理由の一つは日中は我孫子~取手間が遊んでいるからだと思う
実験台としてはうってつけ
Re: (スコア:0)
中の人ではないので妄想レベルの話ですが、
常磐緩行線はJR、営団地下鉄、小田急電鉄の三社が相互に乗り入れています。
マイナー線かどうかは知らないが、都心に向かうそれなりの重要路線で輸送密度も高い。
今回のシステムは車上設備はそれなりに高度なものになりそうです。
他社の車両にも簡単に搭載できる標準型の車上システムを模索したいのかなぁ?
と妄想。
Re: (スコア:0)
相互乗り入れ三社の路線にまたがって運行しているのは東京メトロ(旧「営団地下鉄」)の保有する車両だけで、小田急の車両はメトロ-JR境界の綾瀬までの直通、JRの車両はメトロ-小田急境界の代々木上原までの直通運転をしています。
運転はそれぞれの会社の運転士が自社区間の運転を受け持つようになっています(綾瀬と代々木上原で交代)。
今回の新システムを導入した場合、小田急の車両はともかくメトロ車両にも同じシステムを導入しないかぎり地上設備は廃止できませんし、逆に千代田線の区間では運転士が従来どおりの方法で運転することになりますので、JR車両も従来どおりの手動運転・保安システムを必要とします。試験中は一部車両のみの導入とするでしょうから織り込み済みでしょうが、全面採用する際にはメトロ(場合によっては小田急でも)を含めたシステム採用が必要になるのでしょうね。
Re: (スコア:0)
他社線車両への搭載を含めた車上システムの模索、と考えると。
首都圏でJRと他社線車両が日常的に乗り入れているのは、常磐緩行線・総武緩行-東西線・埼京線の三つでしょうか。
その中で総武緩行線は御茶ノ水-両国の間のことを考えると車上設備を整えても地上設備撤去は困難。
埼京線と常磐緩行線は恐らく不特定の車両が走ることはないと思われ、試験候補になったか?。
ではなぜ常磐緩行線が選ばれたのか?は、三社が絡んでいる路線である、というのが選ばれた理由になっているのかも。
低密度輸送路線の仙石線で試験を重ね、高密度輸送&他者線乗り入れの常磐緩行線で更に試験。
問題点の洗い出しが終れば、JR東日本全域に展開、ということを考えているとか?
Re: (スコア:0)
東京メトロとの接続駅の綾瀬駅では7時~8時台は1時間に26~27本の列車が
運行されていて、そのうち綾瀬始発が7~8本なので、常磐緩行線の区間では
3分間隔くらいで運転されている路線ということになります。
朝は綾瀬~西日暮里間ではいつも遅れています。
綾瀬駅に到着するとたいていは1本前の電車がホームの反対側に信号待ちでとまってます。
それが解決されるならいいけど・・・・・・・どうなんでしょうねぇ・・・。
Re: (スコア:0)
英語版Wikipediaを見る限りCBTCは移動閉塞(moving block)を採用してるようですので、こういう過密線区での遅れ解消の役に立ってくれるかもしれません。
Communications-based train control - CBTC and moving block [wikipedia.org]
Re: (スコア:0)
綾瀬駅ではホームの両側を交互に使うすることで、前の電車が同じ駅にとまっているうちに到着したりしますが、そんな芸当もできるんですかねぇ??
結局、地上(ポイント)の状況に合わせて制御しなければならないので、「地上設備が不要」というのはちょっと無理がありますよね・・・。
・・・あ、千代田線/常磐緩行線ではそんな区間はありませんが、駅での追い抜きなどでも同じですね。
Re: (スコア:0)
> いわゆるマイナー線ですよね。
田舎っぺ厨卒は黙ってろってのw
Re: (スコア:0)
> 暗号って時間かけたら解読できるんだろ?
時間をかければ解読できるけど、暗号通信ではふつう共通鍵は定期的に変更されるようになっているので、解読できた頃にはその鍵は既に無意味なものになっているんだよ。
脆弱性を突かずにブルートフォースでセッションを乗っ取ったり改竄したりするのは無理。
Re: (スコア:0)
そもそも知られて困るような情報が無いしね。
問題なのは、なりすまされて、偽の情報を流されることだから。